Izgradnjom Ličke pruge i njezinim otvorenjem za promet na čitavoj trasi, od Ogulina preko Gospića i Gračaca do Knina, 25. srpnja 1925. bila je uspostavljena željeznička veza između Dalmacije i kontinentalne Hrvatske, koja je zbog interesnih razmimoilaženja Austrije i Ugarske u provedbi prometne politike bila odgađana pedeset godina. Planovi o gradnji pruge kroz Liku bili su povezani s nastojanjima o povezivanju Beča i Budimpešte kao središta Habsburške Monarhije sjadranskim lukama, što je određeno zakonskim člankom XXXV iz 1836. godine. Od tada se lički smjer više puta spominjao kao moguće rješenje za uspostavu željezničke veze Splita, Šibenika i Zadra s Karlovcem, a potom i s Osijekom, Zemunom, Rijekom. No, aktualni politički događaji i stalno suparništvo između Beča i Budimpešte onemogućavali su svaki odlučan pristup i konkretan dogovor o gradnji željezničkih pruga u Dalmaciji.
Zato je Dalmacija početkom 60-ih godina prošloga stoljeća bila jedino područje Monarhije koje je ostalo željezničko i potpuno izolirano. Nagli zaokret te izolacijske prometne politike prema Dalmaciji slijedio je nakon rata Austrije i Italije 1866. godine, kojim je jasno bila izražena prijetnja primatu austrijskih interesa u Dalmaciji. Da bi zaštitio svoj položaj,
Šibenik je iste godine dobio status austrijske vojne luke, a bila je potaknuta i izrada projekta o uspostavi željezničke veze između Austrije i Dalmacije. Projekt je dovršen krajem 1872. godine, a Carevinsko vijeće ga je prihvatilo i ozakonilo 30. travnja 1873. Prema njegovu 1. članku, austrijska je Vlada dobila ovlast za izvedbu “željezničkog spoja s prugom
na parni pogon iz Splita preko Perkovića i Drniša do Knina, kao i otuda preko Oćestova do dalmatinsko-hrvatske granice između Pešića i Pribudića s odvojcima od Perkovića do Šibenika i iz Oćestvova za Zadar preko Benkovca, i to podjeljenjem koncesija.
Drugi dio pruge kroz Liku, od Pribudića na dalmatinsko-hrvatskoj granici do Ogulina, gdje bi dalmatinske pruge ostvarivale vezu s prugom Karlovac-Rijeka, trebala je izgraditi mađarska Vlada jer je potpisivanjem Austrougarske nagodbe godine 1867. navedeno područje interesno pripalo Mađarskoj. Mađari su se načelno slagali s gradnjom dijela pruge kroz Liku, no u praksi su maksimalno otezali s gradnjom svoje dionice bojeći se konkurencije dalmatinskih luka u odnosu na riječku luku, koja je bila pod njihovom izravnom ingerencijom. Istodobno, Austriji se žurilo s uspostavom željezničke veze od ugljenokopa u Siveriću do luka u Splitu i Šibeniku zbog moguće izravne opskrbe ugljenom svoje ratne mornarice. Zbog toga je već 1874. Austrija počela graditi prve kilometre pruga kroz Dalmaciju trasom iz Siverića do Splita, s odvojkom za Šibenik u Perkoviću. Pruga je za promet bila otvorena 4.listopada 1877.godine.
Ubrzo nakon otvaranja pokazala se neprofitabilna. Naime, prometno je bila potpuno izolirana i nepovezana s ostalom mrežom željezničkih pruga. Stoga je, na pritisak parlamentarnih zastupnika u Beču i Budimpešti, članova gradskih skupština dalmatinskih gradova i predstavnika vojnih vlasti 1883. godine bio odobren nastavak gradnje pruge od Siverića prema Kninu. Pruga je u promet puštena 7. lipnja 1888. godine.
U međuvremenu austrijska Vlada je stalno poticala potpisivanje sporazuma s mađarskom Vladom o gradnji Ličke pruge kako bi novoizgrađene pruge u Dalmaciji mogla uklopiti u postojeću mrežu europskih pruga. Godine 1897. potpisan je i ugovor o gradnji, koja je 1908. godine, trebala biti i započeta. No, mađarska strana u oba je slučaja izigrala dogovore s objašnjenjem da je Dalmaciju s kontinentalnim dijelom bolje spojiti Unskom prugom, jer bi njezina izvedba bila lakša i jeftinija. Unatoč stalnom protivljenju, mađarska Vlada iz političkih razloga bila je prisiljena popustiti pa je MAV 5. ožujka 1912. zaključio ugovor o financijskom praćenju gradnje s konzorcijem mađarskih banaka, na čelu s peštanskom Mađarskom trgovačkom bankom i bečkom Union bankom. Bankovni konzorcij je potom potpisao ugovor s mađarskim građevnim poduzećem Grünwald & comp. Schiffer, koje je imalo iskustvo u gradnji dužih i težih pruga, i u to je vrijeme bilo najveće poduzeće za izgradnju pruga. Tako su obje zainteresirane strane osnovale Dioničko društvo za izgradnju željeznice Ogulin-zemaljska granica, a za predsjednika su izabrale ing. Schiffera, vlasnika građevne tvrtke. Sjedište Društva bilo je u Budimpešti, a u Lici je osnovano Građevno ravnateljstvo sa sjedištem u Otočcu. Ravnateljstvo je imalo ingerenciju nad cijelom prugom u izgradnji, i to preko pet građevnih uprava s ukupno 23 građevna odsjeka. Nadzor nad svim radovima na pruzi provodilo je Građevno nadzorništvo MAV sa sjedištem u Ogulinu i Gospiću. Društvo se ugovorom obvezalo izgraditi 215 kilometara pruge od kolodvora Ogulin do postaje Pribudić na hrvatsko-dalmatinskoj granici. Spoj od granice do Knina trebala je izgraditi Austrija. Rok gradnje bio je 6,5 godina od potpisivanja ugovora, a cijena svih radova 97,5 milijuna kruna. Ugovorom su bili precizirani i rokovi puštanja u promet pojedinih dionica, i to sljedećim redom: Ogulin-Plaški 19. travnja 1915.; Plaški-Vrhovine 19. listopada 1917.; Vrhovine-Gospić 19. travnja 1918.; Gospić-zemaljska granica 19. listopada 1918.
Izmjera pruge te izgradnja priključka za prugu Zagreb-Rijeka u Oštarijama počeli su ljeti 1912. godine.Izmjera je dovršena krajem studenoga iste godine, a angažirala je 40 inženjera i tehničara. Nacrti za izgradnju napravljeni su tijekom zimskih mjeseci 1912./13. godine u Budimpešti, a izgradnja je na cijeloj pruzi počela u proljeće 1913. Zbog nepostojanja infrastrukturnih objekata na području oko predviđene trase Ličke pruge, najprije su se gradili stambeni objekti za zaposlenike i radnike te uredske zgrade, dovozni putevi za dopremu materijala na gradilište, vodovod za opskrbu gradilišta vodom za piće, a tek potom pruga. Uz to, prije početka gradnje valjalo je organizirati radničku kuhinju te dogovoriti liječenje bolesnih i eventualno stradalih radnika. Za prihvat i zbrinjavanje teže oboljelih i stradalih radnika bila je određena bolnica u Ogulinu, a za liječenje lakše oboljelih Društvo je izgradilo vlastite ambulante u Ogulinu, Vrhovinama, Gospiću i Gračacu. Prije početka pružnih radova Društvo je otvorilo veliku pilanu u Vrhovinama te manje pilane u Plaškom, Rudopolju i Ličkom Lešću kako bi samo planiralo obradu drvene građe. Isto tako otvorilo je vlastite kamenolome u Javorniku i Sincu, a s Prometnom upravom u Zagrebu sklopilo je ugovor o posebnom prijevozu građevnog materijala i živežnih namirnica na gradilište.
S obzirom na dobru organizaciju i detaljnu pripremu, gradnja pruge brzo je napredovala, pa je prvih 27 kilometara pruge od Ogulina do Plaškoga bilo u prometu već 14. listopada 1914. Početak I. svjetskog rata u prvo vrijeme nije utjecao na dinamiku gradnje. No, početkom 1915. godine već se osjećao manjak radne snage, fizičkih radnika i stručnog tehničkog osoblja zbog sve šire mobilizacije. Istodobno je zapovjedništvo Austro-ugarske tzv. jugozapadne fronte zbog vlastitih strateških interesa požurivalo gradnju pruge jer se kasnilo s rokovima. Stoga je 18. listopada 1917. Direkcija MAV-a s Dioničarskim društvom za izgradnju željeznice Ogulin zemaljska granica sklopilo novi revidiran ugovor o gradnji Ličke pruge. Prema tom ugovoru gradnja pruge trebala se nastaviti pod nadzorom države, a istodobno je Direkcija MAV-a planirala otkupiti sve do tada izgrađene objekte i sav na gradilištu zatečen materijal i inventar. Komisijskim utvrđivanjem stupnja dovršenosti pojedinih dionica pruge s izvođačem radova, koji je i dalje bilo Građevno poduzeće Grünwald i Schiffer, zaključeno je da je za dovršetak dijela pruge Plaški-Vrhovine potrebno još 70 radnih dana, a za dovršetak pruge od Vrhovina do zemaljske granice još 320 radnih dana. Prema navedenome, dogovoreni su i okvirni novi rokovi dovršetka pruge, za dio do Vrhovina kraj lipnja 1918.; a do zemaljske granice kraj lipnja 1920. godine, ali pod uvjetom da vojno zapovjedništvo osigura dovoljan broj ratnih zarobljenika za fizičke radove te od vojne obveze oslobodi sve inženjere i tehničko osoblje zaposleno na gradnji pruge. Uz velike napore prvi rok je djelomično poštovan pa je dio pruge između Plaškog i Vrhovina do 12. lipnja 1918. bio osposobljen za ograničen promet, uglavnom za vojni prijevoz, a tek sporadično i u ograničenom opsegu za putnički promet. Radovi na ostalom dijelu pruge kasnili su jer nisu bili ostvareni ugovorom postavljeni zahtjevi nije bilo dovoljno radnika, kasnila je isporuka materijala, nije bilo dosta teretnih automobila i benzina, gradilištu nije bilo isporučeno traženih 30 km kolosijeka. Unatoč otegotnim okolnostima te ratnim uvjetima koji nisu pogodovali Austro-Ugarskoj, na gradilištu se intenzivno radilo. Tako je u lipnju 1918. bilo zaposleno 10.700 radnika, što je gotovo dosezalo maksimalan broj od 14.000 radnika iz lipnja 1914. godine. Završetak Prvoga svjetskog rata donio je niz negativnih okolnosti za nastavak gradnje Ličke pruge. Budući da je u ratu Austro-Ugarska Monarhija pretrpjela vojni poraz, ali i raspad dotadašnjeg državno-pravog ustroja, gradilište Ličke pruge je zbog šikaniranja domaćih ljudi, masovno napuštalo stručno osoblje mađarske narodnosti. Tako su krajem 1918. na gradilištu ostala tek četvorica inženjera, među kojima i ing. Nikola Turkalj. On je u izgradnji te željeznice sudjelovao od početka, od izmjere pružne trase 1912. godine. Zbog pomanjkanja stručnog osoblja, ali i ostalih struktura zaposlenika, gradnja se nije mogla nastaviti ni u najmanjem opsegu. No, što je bilo još gore, u razdoblju izdvajanja Hrvatske iz državnog ustroja Austrougarske i početka funkcioniranja pravnog sustava, pripadnici Zelenog kadra sustavno su pljačkali skladišta s Ličke pruge otuđujući građevni materijal i strojeve. Također, demolirali su nedovršene građevinske objekte uz prugu, novoizgrađene su rušili, a većinu tehničke dokumentacije i ostalih spisa s gradnje Ličke pruge zapalili su. Kako bi se navedeno destruktivno stanje prekinulo te se sačuvala preostala imovina, intervenirale su najviše državne instancije. Da bi bezvlađe prestalo, upravu nad Ličkom željeznicom 11. studenoga 1918. od Narodnog vijeća Gospića kao predstavnika državne vlasti preuzelo je Narodno vijeće za željeznicu, osnovano pri Narodnom vijeću u Zagrebu. Sve ovlasti za provedbu i vođenje daljnje gradnje ličke željeznice tada su povjerene ing. Nikoli Plavšiću, koji je 23. studenoga 1918. imenovan za tehničkog i administrativnog upravitelja pruge. Istodobno je za njegova zamjenika postavljen ing. Nikola Turkalj. Tako su daljnje vođenje gradnje preuzeli iskusni stručnjaci, koji su na tome projektu radili od prvoga dana. Uskoro nakon odabira čelnih ljudi, osnovano je Građevno ravnateljstvo Ličke željeznice s trima građevnim upravama sa sjedištima u Gospiću, Gračacu i Kninu. Ravnateljstvo je djelovalo kao državno poduzeće i bilo je pod neposrednom upravom tadašnjeg Ministarstva saobraćaja Kraljevine SHS.
